地鐵作為現代城市不可或缺的交通工具，在人們的生活中發揮著越來越重要的作用，它提供給人們的便利是其它交通工具所無法替代的。但是，由于地鐵建筑結構特殊，其站臺、站廳和通行路線一般處于地面以下，運營線路長，線路至少幾至幾十公里長，客流量大，是人流高度集中的場所，一旦發生火災，人員疏散困難，撲救困難，極易造成嚴重后果。表4-3-1是近幾十年來發生在國內外的幾起較大的地鐵火災事故。

表4-3-1?1969～2005年世界各國城市地鐵火災案例舉例

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一、地鐵的火災危險性

（一）空間小、人員密度和流量大

地下車站和地下區間是通過挖掘的方法獲得地下建筑空間，僅有與地面連接相對空間較小的地下車站的通道作為出入口，不像地上建筑有門、窗，可與大氣相通。因此，相對空間小、人員密度大和流量大是其最為顯著的特征。

（二）用電設施、設備繁多

地鐵內有車輛、通訊、信號、供電、自動售檢票、空調通風、給排水等數十個機電系統設施和設備組成的龐大復雜的系統，各種強弱電電氣設備、電子設備不僅種類數量多而且配置復雜，供配電線路、控制線路和信息數據布線等密如蛛網，如一旦出現絕緣不良或短路等，極易發生電氣火災，并沿著線路迅速蔓延。

（三）動態火災隱患多

地鐵內客流量巨大，人員復雜，乘客所帶物品、乘客行為等難以控制，如乘客違反有關安全乘車規定，擅自攜帶易燃易爆物品乘車，在車上吸煙、人為縱火等動態隱患造成消防安全管理難度大，潛在火災隱患多。

二、地鐵的火災特點

（一）火情探測和撲救困難

由于地鐵的出入口有限，而且出入口又通常是火災時的出煙口，消防人員不易接近著火點，撲救工作難以展開。再加上地下工程對通信設施的干擾較大，撲救人員與地面指揮人員通訊、聯絡的困難，也為消防撲救工作增加了障礙。

（二）氧含量急劇下降

地鐵火災發生后，由于地下建筑的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充，致使空氣中氧氣含量急劇下降，導致人體窒息死亡。

（三）產生有毒煙氣、排煙排熱效果差

由于地鐵內乘客攜帶物品種類繁多，大多為可燃物品，一旦燃燒很容易蔓延擴大，產生大量有毒煙氣，由于地鐵空間狹小，大量煙氣集聚在車廂內無法擴散，短時間內迅速擴散至整個地下空間，造成車廂內人員吸入有毒煙氣死亡。

（四）人員疏散困難

首先，地鐵完全靠人工照明，客觀存在比地面建筑自然采光差的因素，發生火災時正常照明有可能中斷，人的視覺完全靠應急照明燈和疏散指示標志保證，此時如果再沒有應急照明燈，車站和區間將一片漆黑，使人看不清逃離路線，使人員疏散極為困難。其次，地鐵發生火災時只能通過地面出口逃生，地面建筑內發生火災時人員的逃生方向與煙氣的自然擴散方向相反，人往下逃離就有可能脫離煙氣的危害，而在地鐵里發生火災時，人只有往上逃到地面才能安全，但人員的逃生方向與煙氣的自然擴散方向一致，煙的擴散速度一般比人的行動快，因此人員疏散更加困難。

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表4-3-3地上車站的室內消火栓用水量

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車場應設消火栓給水系統，由城市二路管網分別引入一根消防進水管，在車場室外形成環網。環狀管網上每間隔不大于120m設一只地上式消火栓，寒冷地區為地下式消火栓。

車輛設施與綜合基地、控制中心及車場內的建筑其消火栓系統的設置及用水量標準按《建筑設計防火規范》GB 50016的規定執行。

2.自動噴水滅火系統

（1）設置場所。地下站廳、站臺的公共區，地下車輛基地和車輛基地庫房內可燃、難燃的高架倉庫，高層倉庫等場所應設自動噴水滅火系統。

（2）設置標準。應符合現行國家標準《自動噴水滅火系統設計規范》GB 50084的有關規定。

3.氣體滅火系統

（1）設置場所。?地下車站的通信機械室、公網引入室、信號機械室、環控電控室及地下變電所等重要電氣用房應采用氣體滅火系統。控制中心重要設備用房設氣體滅火系統。

（2）設置標準。?目前已建地鐵中較多采用的為IG541混合氣體滅火系統及七氟丙烷氣體滅火系統。系統形式應選擇組合分配的全淹沒氣體滅火系統。對于選用組合分配式系統有困難的局部被保護對象，可選用與被保護對象相匹配的無管網自動滅火系統。

4.滅火器

（1）設置場所。?車站站廳層、站臺層的公共區和設備區及其車輛設施與綜合基地、控制中心的建筑均需設置滅火器。

（2）設置標準。車站滅火器配置按《建筑滅火器配置設計規范》GB 50140的規定執行。

（二）防排煙系統

1.設置場所

（1）地下或封閉車站的站廳公共區、站臺公共區；

（2）連續長度大于60m的地下通道和出入口通道，設備管理用房門至安全出口距離大于20m的內走道；

（3）同一個防火分區內的地下車站設備及管理用房的使用面積超過200㎡，或面積超過50㎡經常有人停留的單個房間；

（4）連續長度大于300m的地下區間和全封閉車道；連續長度大于60m、但小于等于300m的全封閉載客車行區間。

2.設置標準

車輛段、控制中心及主變電站等地面附屬建筑的防煙排煙可參照《建筑設計防火規范》GB 50016及相關手冊設計。

（1）區間防排煙。區間隧道排煙系統宜采用縱向通風控制方式，有效控制煙氣流動方向，保證火災點疏散側處于無煙區，為乘客創造不受煙氣污染的疏散環境。通常通風氣流流速應高于2m/s，但不得高于11m/s，并且還應滿足列車處在坡段時，能有效控制煙氣逆流，即高于臨界風速。

當地鐵區間采用淺埋方式，頂部可開設較多的通風口時，可考慮采用自然排煙的形式，自然排煙口的間距，開啟面積大小應通過計算確定，確保煙氣及時排出軌區，不影響乘客疏散。

（2）車站防排煙。地上車站宜采用自然排煙方式；當不具備自然排煙條件時，應設置機械排煙設施。車站公共區火災的氣流組織原則是確保乘客能快速疏散至安全區。地下車站一般為相對開放式空間，車站通過大面積的出入口、風井與室外相通，同時，車站站臺還與兩端的區間隧道相通。近年地鐵車站的測試也證明了車站大面積的出入口和區間補風可以滿足要求。