導(dǎo)航：安全管理網(wǎng)>> 安全論文>> 建筑安全論文>>正文

基于逼近理想排序法的公路橋梁施工質(zhì)量管理研究

文檔作者：姚金體文檔來源：廣東盛翔交通工程檢測(cè)有限公司		更新日期： 2026年05月19日	點(diǎn) 擊數(shù)：
下載地址：點(diǎn)擊這里	文件大小： 2.29 MB 共3頁(yè)	文檔格式： PDF	下載點(diǎn)數(shù)： 1 點(diǎn)（VIP免費(fèi)）

全屏查看

內(nèi)容預(yù)覽 [文件共3頁(yè)]

本文件共3頁(yè)，如需編輯使用，請(qǐng)下載。

注：預(yù)覽效果可能會(huì)出現(xiàn)部分文字亂碼（如口口口）、內(nèi)容顯示不全等問題，下載是正常的。

	文件大小：2.29 MB 共3頁(yè) 文件格式：PDF 下載點(diǎn)數(shù)：1 點(diǎn)（VIP會(huì)員免費(fèi)）

上一篇：瀝青路面車轍產(chǎn)生的氣溫荷載效應(yīng)及防治措…

文本預(yù)覽

僅提取頁(yè)面文字內(nèi)容，供快速閱讀使用。

130
工程管理 2025年9月 第10卷 第18期 總第194期 工程技術(shù)研究
DOI: 10.19537/j.cnki.2096-2789.2025.18.042 .
作者簡(jiǎn)介： 姚金體，女，本科，助理工程師，研究方向?yàn)楣饭こ?
施工管理。
基于逼近理想排序法的公路橋梁施工質(zhì)量管理研究
姚金體
廣東盛翔交通工程檢測(cè)有限公司，廣東 廣州 511400
Research on Highway Bridge Construction Quality Management Based on the Technique for
Order of Preference by Similarity to Ideal Solution
YAO Jinti
Guangdong Shengxiang Traffic Engineering Testing Co., Ltd., Guangzhou 511400, Guangdong, China
摘要：以H 公路橋梁工程施工質(zhì)量管理為例，從樁基
施工、鋼結(jié)構(gòu)施工及橋面鋪裝三個(gè)維度對(duì)橋梁施工質(zhì)
量管理的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行識(shí)別，建立橋梁工程施工質(zhì)量
管理體系。采用故障模式與影響分析（failure mode and
effect analysis, FMEA）法實(shí)現(xiàn)橋梁施工管理質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)
因素的量化分析，引入逼近理想排序法（technique for
order of preference by similarity to ideal solution, TOPSIS）
構(gòu)建“FMEA-TOPSIS”融合模型，實(shí)現(xiàn)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)因素
的量化排序。根據(jù)“FMEA-TOPSIS”融合模型優(yōu)先級(jí)
計(jì)算結(jié)果，實(shí)施“熔斷+ 靶向治理”“過程監(jiān)測(cè)+ 動(dòng)態(tài)
糾偏”“標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)+ 抽檢復(fù)核”的差異化管控，有效提
高橋梁施工管理質(zhì)量。
關(guān)鍵詞：逼近理想排序法；公路橋梁；施工質(zhì)量；定量
評(píng)價(jià)
Abstract: Taking the construction quality management
of highway bridge engineering H as an example, the
key nodes of bridge construction quality management
are identified from three dimensions of pile foundation
construction, steel structure construction and bridge deck
paving, and the construction quality management system
for bridge engineering is established. The Failure Mode and
Effect Analysis (FMEA) method is used to realize the quantitative
analysis of the quality risk factors in bridge construction
management, the Technique for Order of Preference
by Similarity to Ideal Solution (TOPSIS) is introduced
to build the "FMEA-TOPSIS" fusion model to realize the
quantitative ranking of quality risk factors. According to
the priority calculation results of the "FMEA-TOPSIS"
fusion model, the differentiated control of "fuse + targeted
governance" and "process monitoring + dynamic correction"
and "standardized operation + sampling review" is
implemented to effectively improve the quality of bridge
construction management.
Keywords: Technique for Order of Preference by Similarity
to Ideal Solution; highway bridge; construction quality;
quantitative evaluation
中圖分類號(hào)：U415.1
1 研究背景
橋梁工程具有施工環(huán)節(jié)多、工藝復(fù)雜等特點(diǎn)[1-2]，
傳統(tǒng)的質(zhì)量控制及評(píng)估方法往往依賴于事后抽檢及經(jīng)
驗(yàn)判斷，維度單一，使質(zhì)量評(píng)價(jià)只能停留在經(jīng)驗(yàn)閾值
層面，忽視了指標(biāo)間的交互效應(yīng)與權(quán)重時(shí)變特性，難
以采用定量分析的方式進(jìn)行精準(zhǔn)決策與動(dòng)態(tài)糾偏[3]。
TOPSIS 憑借“相對(duì)貼近度”概念，能夠同時(shí)處理定量
指標(biāo)與定性信息，在多屬性決策領(lǐng)域表現(xiàn)出良好的可
解釋性，為施工質(zhì)量管理的實(shí)時(shí)評(píng)價(jià)與優(yōu)化提供了新
的技術(shù)路徑。
2 公路橋梁項(xiàng)目及施工質(zhì)量管理體系
建立
2.1　項(xiàng)目概況
H 公路橋梁工程總長(zhǎng)度約850 m，其中主橋長(zhǎng)度為
380 m，北岸引橋長(zhǎng)度為220 m，南岸引橋長(zhǎng)度為250 m，
橋梁設(shè)計(jì)寬度為40 m。主橋采用連續(xù)鋼箱梁，中跨為
（80.0+110.0+80.0）m，邊跨跨度為30.0 ～ 55.0 m，橋
梁主塔高度為69.90 m，其中橋面以上塔高59.90 m，
131
姚金體：基于逼近理想排序法的公路橋梁施工質(zhì)量管理研究
橋面以下塔高10.0 m。
2.2　橋梁施工質(zhì)量管理體系建立
橋梁施工質(zhì)量管理過程中，為跳出“事后檢驗(yàn)”
的傳統(tǒng)模式，圍繞“過程耦合、事前預(yù)防、動(dòng)態(tài)優(yōu)化”
三個(gè)方面，構(gòu)建覆蓋橋梁工程施工關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的施工質(zhì)
量管理體系，并將質(zhì)量管理風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行量化處理，進(jìn)而
實(shí)現(xiàn)從“經(jīng)驗(yàn)決策”到“數(shù)據(jù)決策”的轉(zhuǎn)變，最終實(shí)
現(xiàn)提高橋梁工程質(zhì)量管理的目標(biāo)[4]，從樁基施工、鋼
結(jié)構(gòu)施工及橋面鋪裝三個(gè)維度，對(duì)施工質(zhì)量管理的關(guān)
鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行識(shí)別，建立橋梁工程施工質(zhì)量管理體系。
橋梁工程施工質(zhì)量管理體系如圖1 所示。
橋梁工程施工質(zhì)量管理
樁基施工鋼結(jié)構(gòu)施工橋面鋪裝
鋼結(jié)構(gòu)材料質(zhì)量K5 鋪裝平整度K9
地腳螺栓施工K6
灌注樁樁身傾斜K1
樁端沉渣控制K2 橋頭跳車控制K10
鋼筋籠變形控制K3 鋼結(jié)構(gòu)焊接質(zhì)量K7 鋪裝材料質(zhì)量K11
縮孔及短樁控制K4 鋼結(jié)構(gòu)拼裝精度K8 防水黏結(jié)層K12
圖1 橋梁工程施工質(zhì)量管理體系
3 公路橋梁施工質(zhì)量管理評(píng)價(jià)
3.1　質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)失效模式分析
FMEA 屬于前瞻式風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與管理方法，其通過
結(jié)構(gòu)化手段識(shí)別各風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)的嚴(yán)重度S、發(fā)生頻率O
以及探測(cè)度D。S 代表質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)失效后的嚴(yán)重程度，采
用1 ～ 10 分制，10 分為災(zāi)難級(jí)；O 代表質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)失效
原因的出現(xiàn)頻率，采用1 ～ 10 分制，10 分為必然發(fā)
生；D 為現(xiàn)有的管理措施發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)失效的能力，采用
1 ～ 10 分制，10 分為無法探測(cè)。通過專家評(píng)價(jià)的方式
對(duì)圖1 中的各質(zhì)量因素進(jìn)行S、O、D 賦值，并根據(jù)式
（1）計(jì)算各因素的風(fēng)險(xiǎn)優(yōu)先數(shù)RPN。
RPNi=Si×Oi×Di （1）
式中：RPNi 為裝配式建筑施工中第i 個(gè)因素的風(fēng)險(xiǎn)優(yōu)先
數(shù)；Si、Oi、Di 分別為第i 個(gè)因素的嚴(yán)重度、發(fā)生頻率
及探測(cè)度。
根據(jù)H 橋梁工程施工管理特點(diǎn)，項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)采
用FMEA 法對(duì)橋梁施工質(zhì)量管理風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行賦值，
賦值結(jié)果如表1 所示。
3.2　TOPSIS 質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)
為克服傳統(tǒng)FMEA 中多名專家對(duì)S、O、D 打分波
動(dòng)大、權(quán)重主觀，RPN 線性相乘失真等缺陷，引入TOPSIS，
提出“FMEA-TOPSIS”融合模型，采用貼近度值
替代RPN，對(duì)橋梁工程施工質(zhì)量失效風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行科學(xué)排序，
進(jìn)而確定各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素的優(yōu)先級(jí)。
根據(jù)TOPSIS 計(jì)算原理[5-6]，以樁基施工中K1 ～
K4 指標(biāo)為例，對(duì)FMEA 評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行歸一化處理，
如式（2）所示：
（ 2）
式中：Q 為FMEA 初始判斷矩陣。
假設(shè)各風(fēng)險(xiǎn)因素的FMEA 三個(gè)指標(biāo)的權(quán)重值相
等，則FMEA 權(quán)重矩陣W 可以表示為
（3）
式中：wS、wO、wD 分別為嚴(yán)重度、發(fā)生頻率及探測(cè)度
的權(quán)重系數(shù)。
計(jì)算H 橋梁工程樁基施工各質(zhì)量管理風(fēng)險(xiǎn)因素的
加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化矩陣V，如式（4）所示：
（4）
式中：Vij 為加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化矩陣的元素。
根據(jù)式（4），H 橋梁工程樁基施工質(zhì)量各風(fēng)險(xiǎn)因
素的正理想解矩陣A+ 及負(fù)理想解矩陣A- 如式（5）～
式（6）所示：
（5）
（6）
表1 H 橋梁施工質(zhì)量管理風(fēng)險(xiǎn)因素FMEA 法賦值結(jié)果
因素S O D RPN 因素S O D RPN
K1 5.1 3.4 2.3 39.9 K7 4.5 6.7 4.6 138.7
K2 6.7 7.2 6.5 313.6 K8 6.9 3.2 3.6 79.5
K3 4.3 3.1 2.6 34.7 K9 2.7 2.9 2.4 18.8
K4 7.9 6.1 7.2 347.0 K10 3.1 7.1 2.7 59.4
K5 7.4 2.4 2.9 51.5 K11 2.5 3.6 1.9 17.1
K6 3.7 1.7 3.1 19.5 K12 5.8 2.4 3.9 54.3
132
工程管理 2025年9月 第10卷 第18期 總第194期 工程技術(shù)研究
式中：v1j、v2j、vnj 分別為加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化矩陣的不同元素。
各風(fēng)險(xiǎn)因素與正理想解及負(fù)理想解的歐式距離D+
及D- 分別按式（7）～式（8）計(jì)算：
（7）
（8）
式中：n 為指標(biāo)數(shù)量；A+
j、Aj
分別為第j 個(gè)指標(biāo)的正理
想解矩陣、負(fù)理想解矩陣。
各風(fēng)險(xiǎn)因素的貼近度值Ci 按式（9）計(jì)算：
（9）
式中：Ci 為第i 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素的貼近度值；Di
+、Di
- 分別
為第i 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素與正理想解及負(fù)理想解的歐式距離。
Ci 越接近于1.0，表示該工序的優(yōu)先等級(jí)越高，要
優(yōu)先采取措施。
根據(jù)式（7）～式（9）可計(jì)算H 橋梁工程樁基施
工各質(zhì)量管理風(fēng)險(xiǎn)因素的歐式距離及貼近度值。同理，
可計(jì)算鋼結(jié)構(gòu)施工及橋面鋪裝各質(zhì)量管理風(fēng)險(xiǎn)因素的
歐式距離及貼近度值，計(jì)算結(jié)果如表2 所示。
表2 H 橋梁工程施工質(zhì)量管理風(fēng)險(xiǎn)因素的
歐式距離及貼近度值計(jì)算結(jié)果
工序Di
+ Di
- Ci 優(yōu)先級(jí)工序Di
+ Di
- Ci 優(yōu)先級(jí)
K1 0.21 0.02 0.10 10 K7 0.08 0.22 0.73 3
K2 0.04 0.20 0.83 2 K8 0.15 0.12 0.43 6
K3 0.22 0.01 0.04 11 K9 0.23 0.04 0.14 9
K4 0.03 0.21 0.86 1 K10 0.14 0.19 0.57 4
K5 0.20 0.11 0.36 7 K11 0.23 0.05 0.17 8
K6 0.24 0.01 0.04 12 K12 0.18 0.19 0.51 5
4 公路橋梁施工質(zhì)量分級(jí)管控
基于“FMEA-TOPSIS”融合模型，對(duì)H 橋梁工
程施工質(zhì)量失效風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行科學(xué)排序，根據(jù)優(yōu)先級(jí)計(jì)
算結(jié)果，將其分為3 個(gè)等級(jí)，并分別采取管控措施。
H 橋梁工程施工質(zhì)量失效風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管控措施如表3
所示。
表3 H 橋梁工程施工質(zhì)量失效風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管控措施
管控等級(jí)貼近度值管控措施
高0.51 ～ 1.00 采取“熔斷+ 靶向治理”的措施，集中管理力量，對(duì)高質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的因素進(jìn)行重點(diǎn)把控，一旦觸發(fā)質(zhì)
量管理紅線，現(xiàn)場(chǎng)立即暫停對(duì)應(yīng)工序，啟動(dòng)“紅碼”工單，并采取針對(duì)性的質(zhì)量提升措施
中0.25 ～ 0.50 采取“過程監(jiān)測(cè)+ 動(dòng)態(tài)糾偏”的措施，將質(zhì)量管理指標(biāo)量化為過程指標(biāo)，并對(duì)橋梁施工過程進(jìn)行監(jiān)測(cè)，
根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果動(dòng)態(tài)調(diào)整
低0 ～ 0.24 采取“標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)+ 抽檢復(fù)核”的措施，實(shí)施一般性的管理策略，管理資源可相對(duì)較少投入，采取抽檢復(fù)
核的方式，減少施工偶發(fā)性質(zhì)量缺陷
H 橋梁工程施工過程中，采取質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)，
以3 個(gè)月為標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間周期，根據(jù)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別結(jié)果，
采取相應(yīng)的管控措施，實(shí)施3 個(gè)月后進(jìn)行驗(yàn)證，實(shí)現(xiàn)
各指標(biāo)貼近度值持續(xù)降低、質(zhì)量管控等級(jí)下降的目標(biāo)。
5 結(jié)束語
文章以H 橋梁工程施工質(zhì)量管理為例，從樁基施
工、鋼結(jié)構(gòu)施工及橋面鋪裝三個(gè)維度建立了橋梁施工
質(zhì)量管理評(píng)價(jià)體系。將TOPSIS 與傳統(tǒng)FMEA 相融合，
建立了“FMEA-TOPSIS”模型，采用貼近度值替代
風(fēng)險(xiǎn)優(yōu)先數(shù)，對(duì)各質(zhì)量管理風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行優(yōu)先級(jí)排序。
根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)優(yōu)先級(jí)評(píng)價(jià)結(jié)果，劃分高、中、低
三級(jí)管控區(qū)間，實(shí)現(xiàn)了風(fēng)險(xiǎn)可視化與資源差異化投放。
通過“熔斷+ 靶向治理”“過程監(jiān)測(cè)+ 動(dòng)態(tài)糾偏”“標(biāo)
準(zhǔn)作業(yè)+ 抽檢復(fù)核”三級(jí)管控措施，有效提高了橋梁
工程的施工質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
[1] 李健軍.預(yù)制T梁橋梁施工中的質(zhì)量控制關(guān)鍵點(diǎn)分析[J].中國(guó)建
材，2025（7）：129-131.
[2] 張慶龍.公路橋梁施工中鉆孔灌注樁的質(zhì)量控制探討[J].四川建
材，2025，51（2）：177-179，194.
[3] 趙亞超.道路橋梁施工中的質(zhì)量控制與安全管理[J].汽車周刊，
2025（3）：134-136.
[4] 秦倩，劉曙銘.公路橋梁建設(shè)項(xiàng)目施工質(zhì)量管理路徑分析[J].工
程技術(shù)研究，2025，10（8）：141-143.
[5] 周俊豪.稼軒大橋項(xiàng)目施工質(zhì)量評(píng)價(jià)及全過程管理研究[D].南
昌：南昌大學(xué)，2024.
[6] 趙振華.基于AHP-TOPSIS法的某新建住宅工程建筑模板選擇評(píng)
價(jià)研究[D].開封：河南大學(xué)，2024.

網(wǎng)友評(píng)論 more

建筑安全論文最新內(nèi)容

05-19